ВК-1600С против АШ-62 и Honeywell TPE331: Что изменится после сертификации Ан-2 в 2026 году
Ан-2.
Еще в начале июля 2026 года Росавиация выдала сертификат типа на самолёт Ан-2, что открыло путь к его модернизации. Однако базовый поршневой двигатель советского биплана АШ-62ИР морально и технически устарел, переход на американский двигатель Honeywell TPE331-12UAN бесперспективен, а единственный отечественный турбовинтовой ВК-1600С нового поколения появится в серии не раньше 2028 года.
Сертификация Ан-2 и получение СибНИА имени Чаплыгина статуса разработчика самолета теоретически позволяет делать с оставшимися в России легендарными бипланами всё, что душе вздумается. Именно так думает человек, далёкий от сферы гражданской авиации, ее регламентов и правил. Фактически же пространство для манёвра очень небольшое – установка нового бортового оборудования в кабине пилотов вместе с его сертификацией, и замена двигателя – тоже с сертификацией. Последний процесс по состоянию на лето 2026 года просто тупиковый – ставить нечего. У СибНИА есть вариант модернизации под обозначением ТВС-2МС (возможно, получит новое название — Ан-2МС-Х), но там американский двигатель Honeywell TPE331-12UAN, а это в нынешней ситуации и на перспективу – не имеет смысла (правда, есть предложения «скопировать», об это далее). Есть разного рода фанаты «старого доброго АШ-62», которые твердят, что этот мотор «можно перебирать и обслуживать вечно» и даже «снова запустить в производство». И наконец, в разработке находится новый турбовинтовой двигатель ВК-1600С, про него чуть позже.
Фанатам «китайского способа» копирования американского силового агрегата нужно ответить один раз и навсегда. Копировать американский TPE331 для модернизации Ан-2 не имеет смысла по трём основным причинам. Во-первых, это двигатель, созданный ещё в 1960-х годах, и хотя его модификации совершенствовались, его конструкция базируется на устаревших технических решениях, что ограничивает потенциал роста по мощности и ресурсу. Во-вторых, обратный инжиниринг (полное воспроизведение) обойдётся в сумму, сопоставимую с разработкой нового двигателя, но при этом мы получим чужие патенты и зависимость от импортных материалов и технологий, которые сейчас недоступны. В-третьих, у России уже создается собственный современный турбовинтовой ВК-1600С, который создаётся с нуля под отечественные реалии, имеет более высокую мощность (до 1450 л.с.), меньший удельный расход топлива и унификацию с серийным вертолётным ВК-1600В на 60–65%, что удешевляет производство и обслуживание. Копировать устаревший импортный агрегат — значит закладывать технологическое отставание ещё на десятилетия, тогда как свой двигатель позволяет развивать компетенции и создавать семейство силовых установок для разных типов самолётов.
Как многие уже поняли, ВК-1600С это единственный перспективный вариант, но есть группа граждан, для которых АШ-62 «это наше всё». Однако, по факту это конструкция 1938 года, базирующаяся на решениях 1930-х и по сути являющаяся лицензионной копией древнего американского Wright Cyclone, что делает его безнадежно устаревшим. Двигатель крайне неэкономичен: удельный расход авиационного бензина составляет 260–300 г/л.с.·ч, а общий расход в полете достигает 150–250 литров в час, при этом он «съедает» еще около 4% от этого объема в виде дорогого масла. При взлетной мощности в 1000 л.с. его сухая масса составляет 520–567 кг, что почти в три раза тяжелее современных турбовинтовых аналогов и создает серьезные проблемы с центровкой и полезной нагрузкой. Эксплуатация осложняется дефицитом и высокой стоимостью авиабензина Б-91, который в России практически не производится, а попытки перейти на автомобильное топливо только увеличивают риски отказов. Ресурс двигателя крайне мал — всего несколько сотен часов до капитального ремонта, тогда как его серийное производство в России давно прекращено. Проблемы с надежностью подтверждаются реальными инцидентами: например, в июне 2025 года у Ан-2 в Якутии прямо в полете разрушился цилиндр из-за усталости металла. Конструкция страдает от обледенения карбюратора, высокой вибрации, ускоряющей износ планера, сложного ручного управления смесью и шагом винта, а также зависимости эффективности охлаждения от скорости полета.
Однако, и по ВК-1600С ситуация пока далека от идеальной. Этот новый отечественный турбовинтовой двигатель разрабатывается как самолетная модификация вертолетного турбовального двигателя ВК-1600В. В мае 2025 года между Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК, входит в «Ростех») и Минпромторгом был подписан контракт на проведение опытно-конструкторских работ стоимостью. Двигатель разрабатывается в классе мощности 1100–1450 лошадиных сил, и в документации прямо записано, что он будет применяться в составе Ан-2, ТВС-2ДТС и других самолетов малой размерности. По условиям контракта, до конца 2026 года должны быть представлены опытные образцы и испытательный стенд, а завершение испытаний и сертификация нового двигателя запланированы на конец 2027 года. В феврале 2026 года в Авиарегистр России поступила заявка на получение сертификата типа для турбовинтового двигателя ВК-1600С. При этом при сертификации было поставлено условие обеспечить взаимодействие систем двигателя именно с ТВС-2ДТС. В Минпромторге РФ подтверждают, что полученный сертификат типа на Ан-2 открывает возможность проводить замену двигателя, и разработка нового российского турбовинтового двигателя мощностью до 1600 лошадиных сил уже ведется. Таким образом, при самом оптимистичном сценарии серийная ремоторизация парка Ан-2 на ВК-1600С может начаться не ранее 2028 года, после завершения всех сертификационных процедур.
Иван Захаров, Михаил Петровский
Источник: vpk.name